Annons

Du är här

»Brand i tunnel är det värsta som kan hända«

Publicerad2 december 2011  Text Karin Wandrell

Infrastruktur och transport

Tunnelbanor är komplexa system, vilket komplicerar både utrymning och räddningsarbete vid en olycka. Brandsäkerheten i Stockholms tunnelbana ligger dock på en mycket hög nivå

För att bättre kartlägga brandutveckling och möjlighet till räddningsinsatser i tunnlar genomfördes i höstas fyra fullskaliga brand- och explosionsförsök i Brunsberg utanför Arvika. Bakom försöken låg Metro­projektet, en stor forskningssatsning som handlar om brand och säkerhet i kollektivtrafiksystem under jord. Det går att läsa mer om detta på sidan 28 i tidningen.

Anders Palm, vakthavande brandingenjör vid Storstockholms brandförsvar och industridoktorand på Mälardalens högskola, var på plats i Arvika.

– Ett problem vid tunnelbanebränder är tiden. Metroförsöken visade att den gamla typen av pendeltågsvagnar övertändes på mindre än fem minuter. En av vagnarna hade byggts om så att den bättre skulle motsvara den nyaste typen av tunnelbanevagn, C20, när det gällde inredning och ytskikt. I den typen av vagn tog det nästan en timme innan branden tog sig, vilket är ett jättebra betyg till de moderna materialvalen.

Även om de nya materialen gör att man vinner tid till utrymning visade det sig att när branden väl tar sig brinner det lika häftigt som i de gamla vagnarna. Anders menar att man vid Arvikaförsöken kunde se att det material som passagerarna har med sig ombord på tågen kan öka brandbelastningen avsevärt och bidra till ett kraftigare brandförlopp. I ett annat försök som SP (Sveriges tekniska forskningsinstitut) utfört proveldades till exempel en barnvagn vilket visade sig ge nästan en megawatts brandeffekt.

Brand i tunnel skräckscenario

Den största faran Anders kan se vid en eventuell tunnelbanebrand är rökutveckling i ett stillastående tåg i någon av de längsta tunnlarna. Stockholms längsta tunnelbanetunnel mellan Kungsträdgården och Hjulsta är 14,3 kilometer lång.

– Vi vill inte ha ett stillastående tåg därinne. Det är ett stort problem för räddningstjänsten att komma ner i systemet med långa sträckor mellan stationerna. Tänker man sig sedan ett relativt kraftigt brandförlopp samtidigt som utrymning ska ske skulle det utlösa spontanevakuering i tunneln. Räddningstjänsten skulle tvingas arbeta parallellt, dels med att evakuera skadade och dels med att släcka branden vilket leder till det klassiska dilemmat – släcka eller utrymma?

En av de värsta bränderna i Stockholms tunnelbana inträffade i maj 2005 på Rinkeby tunnelbanestation. Branden orsakades av ett elfel i vagnens motor. Brand- och rökutvecklingen var mycket kraftfull och en vagn brann totalt ut. Mellan 300 och 500 personer befann sig ombord på tåget varav tolv fick föras till sjukhus för lindriga rökskador. Värmen gjorde det svårt för räddningstjänsten att ta sig ner i stationen.

– Det krävs inte mycket för att skapa rökutveckling, säger Anders. Det kan räcka med att en liten pappersbit fastnat under tågets bromsar. På vissa platser i anslutning till tunnelbanesystemet räcker det med att någon startar en mindre eld i kablar eller pallar för att röken ska sprida sig in till tunnlar och perronger. Det skapar både oro och gör att räddningstjänsten får rycka ut.

Glasavskiljningar minskar brandcellen

Vissa av Stockholms tunnelbanestationer har nu utrustats med glasavskiljningar mellan plattformar och rulltrappor. Skulle en brand uppstå larmar rökdetektorerna på dörrarna som sedan stängs. På så sätt stannar röken kvar på plattformen och kommer inte upp i biljetthallen.
– Det är jättebra eftersom det gör att brandcellsgränsen skjuts fram till perrongen. Med glasavskiljningar kommer vi närmare branden så det är en bra förebyggande åtgärd.

På de stationer där glasavskiljning saknas blir räddningsarbetet mer komplicerat. Om röken har spritt sig hela vägen upp till biljetthallen, gör det att räddningstjänsten nästan måste etablera sin baspunkt ute på gatan.

– Under sådana förhållanden blir det svårare med slangutläggning och att få ner material och rökdykare till perrongen. Vid större bränder måste vi även kunna ta hand om skadade samtidigt som släckarbetet pågår.

Skulle en brand utbryta i ett tåg är tanken att föraren alltid ska försöka köra in till närmaste station och inte stanna i tunneln.

Brand i andra verksamheter, som kiosker och liknande som finns på stationerna, är en annan risk.

– De har vanligtvis ett väldigt bra brandskydd, men det finns alltid risker med kringverksamheter. Blir det tillräckligt rökigt måste hela systemet stängas ned och det kan vara svårt att förflytta tågen i rusningstid.

Krävs mer övning

Räddningstjänsten har regelbundet storövningar då de bjuder in Storstockholms lokaltrafik (SL), MTR (som står för driften av tunnelbanan), polis och sjukvård för att få samverkan att fungera.

– Tyvärr är det svårt att få tillgång till själva tunnelbanesystemet så istället får vi använda oss av en spelsal på brandstationen. Det skulle vara bra att få disponera en station någon gång för att kunna rökfylla den och simulera en insats på plats, säger Anders. Jag skulle vilja säga att vi är sådär förberedda. En tunnelbanebrand är det värsta räddningstjänsten kan råka ut för. Vi är dimensionerade för lägenhets- och villabränder och det innebär stora logistiska problem att få ihop strukturen och samverkan med SL, MTR, polis och sjukvård. Vi skulle behöva öva mer för att bli riktigt duktiga.

Att materialvalet var så bra och hämmade brandförloppet så pass mycket var en positiv erfarenhet från försöken i Brunsberg. Samtidigt var själva försöken, sett ur räddningstjänstens synpunkt, inte realistiska eftersom en stor fläkt skapade luftflöden som gjorde att rökdykarna vistades i en bra miljö.

– I verkligheten skulle det aldrig gå att få dit en fläkt så snabbt utan det skulle vara en varm och rökfylld miljö. Skulle vi lyckas få samma luftflöde i en skarp situation skulle det underlätta betydligt, menar Anders.

Samtidigt förvånade den snabba övertändningen av vagnarna honom.

– Att det blev en så kraftig brandutveckling trots fläkten var nyttigt att se. Jag blev lite förskräckt också, tänk om det skulle inträffa i verkligheten! Även om brandsäkerheten i tunnelbanan är bra, med liten risk att något skulle inträffa, visar det ändå att konsekvenserna av en brand kan bli ödesdigra.

Fjärrstyrd robot

I samband med försöken i Brunsberg hade räddningstjänsten även tagit fram en fjärrstyrd robot med en IR-kamera monterad för att se hur den skulle fungera i ett verkligt scenario. Kameran har vissa begränsningar i tunnelmiljö och man ville veta om rökdykarna klarade av att identifiera människor längs banvallen vid den starka strålning som branden skapar.  Eftersom kameran går in i ett lågkänsligt läge blir det svårt. Försöket ger möjligheten att utveckla tekniken och medvetenheten om vilka begränsningar kameran har.

– Det ideala hade varit om vi hade fått möjlighet att släcka branden med vatten under försöken, men då hade brandförloppet påverkats så vi var enbart satta att observera. Vid eventuella framtida försök skulle jag gärna vilja sätta mätutrustning på rökdykarna för att kunna mäta den fysiska ansträngningen och värmestrålningen, avslutar Anders.

»Det är ett stort problem för räddningstjänsten att komma ner i systemet med långa sträckor mellan stationerna.«

Nummer 7—2011

Den här artikeln finns med i BrandSäkert № 7—2011.