Annons

Du är här

En röst i tunneln

Publicerad10 april 2014  Text Karin Wandrell

Larm och utrymning

En brand i tunnelbanan ställer stora krav på att utrymning av tåg och tunnel kan ske snabbt och säkert. Ett försök i höstas visade att en kombination av larmsignal och talat meddelande är mycket effektivt för att få folk att hitta rätt utrymningsväg.

Passagerarna i de förbipasserande tågen på väg mot Hjulsta tittar nyfiket och undrande ut på folkmassan som samlats på Vretens tunnelbanestation denna regniga kalla oktober­natt. De flesta som står här har ingen aning om vad som väntar. De vet bara att de ska vara med i ett utrymningsförsök där olika tester ska genomföras.

En stund efter det att sista tåget för natten har gått rullar ett tomt tunnelbanetåg in på stationen. Vi går ombord och det blir snabbt ganska trångt i vagnen, precis som under vanlig rusningstrafik. Den största skillnaden är kanske att folk småpratar med varandra istället för att ha näsan nerstucken i mobilen eller i tidningen. Tåget stannar vid den ena stationen efter den andra innan det plötsligt gör halt i tunneln mellan Rinkeby och Tensta. Det är dags att påbörja den stora utrymningen. Det blir trångt och en kö bildas för att nå de tre öppna dörr­paren på vagnens ena sida. Med en höjdskillnad på 1,5 meter mellan tåggolvet och marken är det inte helt lätt att ta sig ut, men många som redan har tagit sig ner, räcker en hjälpande hand till sina medpassagerare. Ett par stegar, som vanligtvis ligger inlåsta ombord, trollas också fram och efter nio minuter är vagnen tom på folk.

Vandringen genom den ekande svagt upplysta tunneln känns ganska surrealistisk. Det gäller att ha koll på var man sätter fötterna för att inte ramla, men folkmassan rör sig ändå ganska snabbt och kontrollerat framåt. Ovanför dörren till utrymningsvägen sitter en av anledningarna till att vi är här – en högtalare som skickar ut en kombinerad larmsignal och ett talat meddelande som informerar om var utrymningsvägen finns. Och det fungerar. Lämmeltåget viker av hundra meter innan Rinkeby station och fortsätter in genom dörren längs vägen i berget som leder ut i friheten. 

Lyckad lösning

Utrymningsförsöket är en del i Metro­projektet, en stor forskningssatsning som tittat på brand och säkerhet i masstransportsystem under mark och som är tänkt att ge säkrare tunnlar och tunnelbanor. 

I försöket ville forskarna dels se hur utrymningen ur tåget skulle gå till och dels kvantifiera flödet ut genom dörrarna och gånghastigheten i tunneln fram till utrymningsvägen eller stationen. Det tredje syftet var att se om folk uppmärksammade och valde utrymningsvägen. 

Karl Fridolf, doktorand vid Brandteknik vid Lunds tekniska högskola (LTH), har ännu inte hunnit analysera all data, men menar ändå att det gick väldigt bra sett ur ett helhetsperspektiv.

– Att alla deltagare valde utrymningsvägen är ett lysande betyg till den relativt enkla, billiga utrustning vi testade. Det var extra roligt att se eftersom ett talat meddelande i detta sammanhang är ett ganska oprövat system.

Samma typ av lösning har testats i ett tidigare utrymningsförsök som ägde rum i en 200 meter lång arbetstunnel vid Globen som användes under bygget av Södra länken. Vid det tillfället var syftet att se hur enskilda personer orienterade sig i en rökfylld miljö.

– Det är intressant att se att det gav samma resultat även i verklig miljö. En tunnelbanetunnel skiljer sig från en vanlig byggnad där det går att välja olika vägar ut, säger Karl Fridolf. Här kan människor behöva gå upp till en kilometer och under den sträckan finns det bara en utrymningsväg. Att då missa den kan vara avgörande för om du klarar dig eller inte vid en stor brand.

Fast gångbana en lösning

Trots att det var besvärligt för många att ta sig ner från tåget på grund av höjdskillnaden tycker Karl Fridolf ändå att händelseförloppet ser hyfsat ut på de filmer som spelades in vid tillfället.

– Ser man till personflödet, hur många som tar sig ut per tidsenhet, ligger det på en person var femte sekund per utgång. Det är ungefär vad man kan förvänta sig efter tidigare försök i mindre skala. Men helt klart kommer människor med funktionsnedsättning eller som sitter i rullstol ha stora problem. Av etiska skäl kunde vi inte ta med dessa i försöket, men det krävs inga större kunskaper för att inse att det är så.

Villigheten att hjälpa andra tror Karl Fridolf skulle visa sig även i en skarp situation, särskilt vad gäller utsatta personer som äldre med uppenbara problem.

– Det är ofta så att omgivningen stöttar dem som behöver hjälp och det var fint att se att det skedde även här.

Det förs ofta diskussioner om att det borde installeras någon form av plattform som skulle löpa längs med tunnelväggen i nivå med tåggolvet för att underlätta vid utrymning. Men även om en sådan lösning är bra för de som har problem att ta sig ut är Karl Fridolf inte säker på att det i sig skulle påskynda tömningen av tåget eftersom det ändå skulle uppstå trängsel vid dörrarna, både inuti och utanför tåget.

Minskar osäkerheten

Efter försöket i höstas fick deltagarna fylla i en enkät och svara på frågor. Resultatet är ännu inte färdiganalyserat, men de som uppfattade larmsignalen och det inspelade meddelandet upplevde det som positivt.

– Jag tror att det framför allt gör nytta för de som anländer först, säger Karl Fridolf. När det rör sig om många personer som i detta fall tenderar de som kommer efter att följa de första och då är det viktigt att de har hittat rätt.

Han menar att man bör se försöksdatan som ett sätt att minska den osäkerhet som råder i dessa frågor och kan tänka sig att den kommer att användas vid projekteringen av de nya tunnelbanelinjer som är på gång i Stockholm.

– Från att ha haft mycket lite data har vi nu nått fram till en gråzon när det gäller gånghastighet i tunnel och tömning av tåg. Vi vet lite mer vad vi kan förvänta oss, men det här är bara ett försök. Det är inte säkert att ett nytt försök skulle ge samma data, men man kan se det som en fingervisning och det är så det bör användas.

Tittar man på vad försöket har genererat för nytta för samhället anser Karl Fridolf att det har ökat förståelsen för hur folk beter och rör sig i denna typ av miljö. Det gör att det går att förutsäga utrymnings­scenarier med lite större säkerhet som konsult i framtiden.

Stockholms tunnelbana

Tunnelbanans totala längd är drygt 100 kilometer och sammanlagt finns det 100 stationer. Stockholms längsta tunnelbanetunnel mellan Kungsträdgården och Hjulsta är 14,3 kilometer lång. Antalet resor per år uppgår till cirka 320 miljoner vilket är nästan lika många som för all annan spårburen trafik i Sverige tillsammans. De fem mest trafikerade stationerna är T-Centralen, Slussen, Fridhemsplan, Gullmarsplan, Östermalmstorg och Hötorget.

Nummer 3—2014

Den här artikeln finns med i BrandSäkert № 3—2014.